幸运飞艇老群

大洋洲

当前位置: 首页 > 旅游 > 大洋洲 > 新能源汽车乱象:投资建厂换补贴 部分工厂已停工

新能源汽车乱象:投资建厂换补贴 部分工厂已停工

文/《财经国家周刊》记者 王慧 路梦怡

投资换市场”换不来真正的市场,换不来地方经济的健康发展,也换不来新能源汽车产业的实力提升。

潮水退去,裸泳者尽数现形。

继今年年初,旗下合资公司广州广汽比亚迪能源有限公司传出停工消息以来,这种现象越来越多。

7月中旬,新特汽车被曝位于贵安新区的新造车项目已经停止建造;进入8月,众泰高端品牌君马汽车工厂被曝已停工,100余家经销商到众泰维权;8月中旬,游侠汽车工厂被曝已停工数月,创始人黄修源早已全身而退……

这些停工车企的现状,是过往两年新能源汽车、尤其是客车产业“投资换市场”退潮苗头的一个缩影。

据不完全统计,长江、拜腾、前途、云度、绿驰、金康、知豆、博郡等十余家国内新造车企业都出现了欠薪或欠款情况,部分公司已开始裁员缩减规模。

新能源汽车乱象:投资建厂换补贴 部分工厂已停工

将时间回拨几年,却是截然不同的境况。

在新能源汽车的风口之下,“投资换市场”成为车企、尤其是造车新势力和客车企业在各地布局的主要手段,它们在当地注册公司、建立工厂,以此深度绑定地方,进而获得订单,换取当地的销量规模。

然而,曾经一度热情高涨的新能源车企和一些地方,如今不得不面对现实:裁员、欠薪、拖欠供应商货款、工厂停工等等,乱象频出。

投资、入股、建园、建厂……地方政府和汽车企业形形色色的投资,仿佛是一场赌局,前行之中,有没有人停下来思考过这样的问题:中国汽车产业真的需要如此之多的新能源汽车(客车)产业园吗?真的能换来新能源汽车产业的健康发展和实力提升吗?

投资建厂补贴换订单

伴随政策开放和新能源汽车市场的扩张,一些企业和地方政府看到了进入汽车的“钱景”。车企的股东列表中,几乎都有地方政府的身影,万亿级投资、千万辆产能规划的新能源汽车大蛋糕纷纷出炉。

“没有地方政府和国有资本,哪一家新能源企业都不可能迈出第一步。甚至一些新车企至今实际到账的融资绝大部分来自地方政府。”一位新能源车企负责人对《财经国家周刊》记者说。

在国务院发展研究中心产业经济研究所副所长王青看来,地方政府通过投资与整车企业深度绑定,一定程度上可以推动整车企业上下游配套企业到本地发展。

随之带来的税收、就业等也能为地方经济发展提供助力。以浙江金华为例,公开资料显示,在2018年度金华市区缴纳税费超千万元企业名单中,湖南江南汽车制造有限公司金华分公司(在金华的生产基地)位列第二,仅次于浙江省烟草公司金华市公司。

不过,在部分地方,路走着走着就歪了。

一些地方以产品试验为由,设立地方目录,或以本地产品技术参数差异,制定成地方标准,造成外地产品上市时间限制和政策上出现厚此薄彼的现象,阻碍外地企业在当地推广新能源汽车;

一些地方对外地新能源车企设置障碍,甚至有地方官员在与外地企业的商谈中明确表示,如果不在当地设厂,就无法获得地方补贴……

客车行业最为突出

在汽车产业“投资换市场”的热潮中,因为前期缺乏周全考虑,一些企业画的“大饼”往往无法达成,政府期望的经济增长、就业增加也无法保证。

新能源汽车乱象:投资建厂换补贴 部分工厂已停工

客车行业是其中表现较为明显的领域。尤其是公交车,它的购置基本是依靠地方政府资金,对地方企业的倾向性较强,对外地企业则设立了不少门槛,“投资换市场”成为了客车行业竞争的主要手段。

以比亚迪为例,2012年,比亚迪与天津公交集团签订《关于合资组建天津比亚迪汽车有限公司协议书》,双方各占50%股权。天津分公司项目的成功落地,也意味着比亚迪开启了“投资换订单”发展模式。

在天津之后,比亚迪南京、大连、青岛、武汉、承德、汕尾、太原等分公司相继成立。从华北、华中、华东、华南……比亚迪的大巴车组装厂很快遍布各地。

新能源汽车乱象:投资建厂换补贴 部分工厂已停工

除了比亚迪,南京金龙客车、申龙客车、中车时代客车、重汽豪沃客车等企业投资的基地,也遍布全国各个角落。

“现在新能源的推广和地方政府密不可分,我们会在很多地方建立工厂,加强与政府的关系。哪怕建立一个组装车间,很多地方政策就不一样了。”一位不愿意透露姓名的客车行业人士对《财经国家周刊》记者表示。

中国汽车产业真的需要这么多新能源产业园和客车车企吗?

据《财经国家周刊》记者了解到,很多客车企业以“跑马圈地”的形式在各地建厂,在全国建厂覆盖达到十几个,而且重复建设,行业规划产能是50万~60万,但目前整个客车市场的年销量在15万左右,产能储备的增速已远远大于市场需求的增长,大量产能闲置已成必然。

以江西省为例,据不完全统计,近四年,江西省共引进至少18个新能源汽车项目,涉及投资总规模约1300亿元,规划产能超过220万辆。

但是根据工信部制定的新能源汽车阶段性产销目标,截止到2020年,中汽车需求产量也仅为“争取实现产销量200万辆左右”。一个省份的产能规划,就已经超过了整个国家的市场需求。

深思市场教训

不尊重市场规律,最后总是会被市场规律狠狠教训。

随着新能源热潮退去,比亚迪、深圳五洲金龙等客车工厂停产的消息不时传出,那些本着“圈钱”、“圈资源”等套路出发的车企,终将被市场遗弃。

中国公路学会客车分会副秘书长余振清认为,随着新能源汽车补贴退坡,经过这一轮洗牌,到2022年前后,客车行业中表现活跃的企业预计将只能剩下30家左右,有近20家企业将退出历史舞台。

一位行业人士告诉记者,“投资换市场”模式最终导致的是多输结果:对于地方政府来说,大量固定资产的投入,即免费给地、帮建厂房,给予入驻客车企业购买设备高达20%-40%的补贴,免除税收,有的地方政府甚至帮助入驻企业从地方获得贷款,以此来吸引企业入驻,这很可能让本以为会到来的区域产业和经济发展的愿望沦为泡影,空欢喜一场。

对于公共交通运输公司来说,车辆采购来源单一,没有经过招标的竞争比价,产品价格高,运营成本明显上升。

对于客车企业而言,因为客车行业有着较为明显的淡旺季区隔,不像乘用车可以通过经销商压库,客车很难压库,由于体积庞大导致压库成本颇高,所以一般采取订单式生产模式。

相关信息: